Начиная с четвертого квартала 2020 года, мировая автомобильная промышленность сталкивается с дилеммой «основного дефицита», которая также заставляет автопроизводителей в период восстановления столкнуться с серьезным выбором: либо покупать чипы по более высокой цене, либо столкнуться с производственными мощностями. Снижение не может поставлять на рынок, потому что чип органов сосредоточены на других, более прибыльных предприятий.
21 февраля, согласно отчету Reuters, из-за постоянного роста спроса на чипы от производителей бытовой электроники, таких как смартфоны, в условиях прибыли производители чипов по-прежнему сосредотачивают свое внимание на производстве чипов потребительской электроники.
В связи с этим зарубежные СМИ заявили, что глобальное автомобильное «отсутствие ядер» обнажило десятилетия разрыва между автомобильной промышленностью и цепочкой поставок электронной промышленности, которая больше не может поддаваться ее пожеланиям.
В связи с этим партнер McKinsey Ондрей Буркацкий сказал: «Автомобильная промышленность привыкла к тому, что вся цепочка поставок вращается вокруг автомобилей, но они (автомобильные компании), похоже, игнорируют тот факт, что производители полупроводников на самом деле делают есть другой вариант».
В настоящее время крупнейшие мировые автопроизводители лоббируют правительство, чтобы побудить производителей чипов производить больше чипов за счет субсидий. В Германии Volkswagen ориентируется на поставщиков.
Сообщалось, что в апреле прошлого года, когда мировое производство автомобилей было приостановлено из-за последствий эпидемии коронавируса, Volkswagen оперативно вынес решение по поставщикам чипов, и ожидается, что спрос сильно восстановится во второй половине года. Тем не менее, второй по продажи в мире производитель автомобилей не оказывает никакого влияния на производителей чипов. Производители чипов говорили, что в течение длительного времени автопром быстро отменял заказы на чипы, когда рынок был слабым, и требовал увеличения производственных мощностей, когда рынок восстановился. Это "один аванс и одно отступление" стало нормой.
В ответ европейский производитель полупроводников, который попросил не называть его имени, сказал: «В прошлом году мы должны были позволить сотрудникам брать отпуск и нести расходы на простаивающие мощности». Он также сказал: "Если автопроизводители попросят нас инвестировать в новые мощности, могут ли они сказать нам, кто будет платить за запасные мощности в следующей рецессии?"
Согласно статистике, автомобильная промышленность тратит около 40 миллиардов долларов США на чипы каждый год, что составляет около одной десятой мирового рынка чипов. Аналитик Mirabaud Нил Кэмплинг считает, что, напротив, расходы Apple только на чипы iPhone могут превысить общий объем автомобильной промышленности за весь год.
Что касается нынешней полупроводниковой промышленности, то не так-то далеко, чтобы быстро вложиться в производство чипов автомобильного класса, то важная причина заключается в том, что нынешние чипы автомобильного класса по-прежнему являются продуктовыми линиями относительно низких производственных компаний, с низкой прибылью и очевидным накоплением производственных мощностей. Это не то, во что готовы инвестировать производители чипов. Передовые технологии производства. Некоторые поставщики говорили: "Если мы массово производить автомобильного класса чип продукции, как только автомобильные компании сократить производственные мощности, чип производители обречены на потери".
Не трудно понять, что давние конфликты между производителями чипов и автомобильными компаниями могут быть вызваны высокомерным отношением автомобильных компаний к поставщикам в течение многих лет, что заставило полупроводниковую промышленность сосредоточиться на клиентах в области потребительской электроники.
Хотя Infineon и Bosch, крупнейшие поставщики чипов для мировой автомобильной промышленности, планируют начать производство новых заводов чипов в этом году, маловероятно, что дефицит предложения скоро ослабнет. В настоящее время профессиональные производители чипов, такие как Infineon аутсорсинг часть производства автомобильных чипов для производителей во главе с Taiwan Semiconductor Manufacturing Co., Ltd. (TSMC), но TSMC по-прежнему приоритеты производственных мощностей для производителей высококачественной потребительской электроники.
В долгосрочной перспективе, по мере того, как применение электромобилей становится все более и более обширным, развитие таких функций, как вспомогательное вождение и автономное вождение, требует более продвинутых чипов, а отношения между производителями чипов и автомобильной промышленностью станут ближе. Однако в краткосрочной перспективе быстрого решения проблемы с дефицитом микросхем не существует. По оценкам IHS Markit, время, необходимое для поставки чипа автомобильного класса, удвоилось с 13 недель до 26 недель, что ставит под угрозу «трудную доставку» 1 миллиона легких автомобилей по всему миру в первом квартале этого года.
Анвар, аналитик аналитической компании Strategy Analytics, прогнозирует, что в 2021 году производство автомобилей в Европе и Северной Америке упадет на 5%-10%, а дефицит чипов создает «эффект снежного кома», так как автопроизводители пощадят часть мощностей и приоритизировать создание прибыльных моделей. .
По прогнозам главы компании STMicroelectronics, «основной дефицит» автомобиля может продолжаться до середины года.
